文獻篇: 美國運輸部航空暨國際事務副助理部長賈契克在英國倫敦金融時報會議上演講詞
主席，感謝您親切的介紹。我很高興今天能在此討論「開放天空之路」，其中有幾個原因：第一，因為能與傑出的國際航空業領袖們相聚一堂；其次，因為我相信我們正處於一個時代的開端，在未來的數年裡，我們將看到全球解除國際航空管制，本質上將是全球開放的天空。
今日航空世界的眼光當然是專注於美國與英國之間未來開放天空的關係。我不想讓這麼出色的聽眾失望，這也包含所有金融新聞界的朋友在內，但我必須固守我們所要遵守的規則，即避免實質討論仍懸而未決的談判細節問題。我會設法大概地解釋美國對開放天空的
看法，可是現在就要離席的聽眾，請務必填好各位對演說者的評量表。
我建議今天早上我們越過目前的協議不談，雖然它可能是個大題目，而以全球的巨觀來討論開放天空之未來這個更廣泛的問題。
只要談到全球現象，其時間背景都必須延伸到至少是明年以後。這不容易，因為對下一季的報告立即能支配策略決定的航空世界而言，考慮到越過年底的財務狀況，這確實會被視為想得太遠。但是政府決策者必須努力展望未來，如此才不會錯過今日的機會，這些機會不僅能夠左右明年也能左右下一個世紀的成就。這是我們在評估開放天空策略時所面臨的狀況。在柯林頓政府任內，我們試圖採取此種長期的方法及較開闊的遠景。對於目前我們所獲得的進展我引以為傲，這不僅是提昇美國的利益，而且基本上改變了開放全球天空辯論的結構及方向。
更甚於任何其他協議，美國積極推動及實施完全開放航空市場的理念，將證明是柯林頓政府在國際航空經濟政策上最重要的成就之一。連同世界各地進步的航空夥伴，我們一直並且將持續充分地參與新興的理念競賽，即哪一種經濟與政策的典範將在未來的世紀裡盛行。
有兩種不同的選擇。一是推動最廣泛的經濟自由及在價格、服務與品質上有積極競爭的開放市場。另一種是信奉以保護主義及不合時宜的商業主義為基礎的高度管制市場，我們相信此一途徑將導致競爭力下降、實施貼補策略以及日益不利於己的孤立狀況的惡性循環。歐洲正邁向選擇第一種途徑，而討論的地區已開始轉移至亞洲，在此下一世紀最強大的各經濟體也開始面對未來的經濟方向。
我們參與美國航空政策的人對於此種開放全球天空討論的最後結果表示樂觀。這種開放天空的推動力在歐洲已越過平衡點，最後還將把其他地區的航空世界推進到一個解除管制的國際航空新時代，終至凌駕於五十一年前在芝加哥會議上所反映之過時受管制的貿易原則。
推動開放天空的力量當然不僅是美國政策的結果。航空自由化並非美國發明的，而是自由市場創造的。許多歐洲及其他地區提倡改革航空業的思想家，是研擬及執行開放天空觀念的主導者。可是全球開放天空的運動則多半應歸功於美國運輸部長裴尼亞的努力。裴尼亞部長於一九九三年就職後便指示，要專注於重新檢討美國的國際航空政策，後來檢討結果集結為我們近廿年內首次提出的國際航空政策聲明。聲明中闡釋美國的基本目標以及為開放航空市場將採取哪些計畫。我們在聲明中宣布，要尋求創新的途徑以達到自由化的目標，其中包括致力於與志同道合、相信航空服務自由貿易原則的貿易夥伴發展聯盟。我們將基於經濟考量或策略因素，而對某一或某些國家提出自由化協議，也將致力於研擬新計畫以鼓勵市場改革。
我們已經付諸行動，僅僅去年一年便簽訂了廿四個重要的雙邊新航空協定，其中一半是有關開放天空的協定。在美加開放邊境協定簽訂之後，第一年便增加了一百萬人次的旅客及廿億美元的新經濟活動，接著我們開放天空的政策轉向著重於歐洲。
我們提出九國開放天空計畫，對數目仍在增加的歐洲國家幾乎不設任何限制地開放美國市場。我們的歐洲計畫於今年春天，當柯林頓總統與德國總理柯爾簽訂新開放天空協定時達到最高峰，而德國是我們在歐洲的第二大航空市場。根據該協定，整個美國市場對佔歐洲市場百分之四十的歐洲國家全面開放。我們正繼續進行開放中歐及南歐國家天空的工作。特別當全球各聯盟帶來誘因使歐洲其他地區也向此方向前進，我們預見在不久的將來美歐的航空關係可能出現基本而普遍的自由化。
歐洲對航空的看法持續轉向開放天空有幾個原因。第一，歐洲航空公司的特性正在改變，民營化、較嚴格的管理以及必要的停止政府津貼等措施，使許多歐洲航空公司變成世上更強的競爭者。第二，全球聯盟的快速成長已創造出接受開放天空的重要誘因。我們支持此種現象，因為聯營可經由增加消費者對競爭性服務的選擇，而真正提昇消費者福利及整體的競爭，特別是在成千上萬個所謂的延遠市場裡。（例如，我們估計達美/瑞士/奧地利/比利時等航空公司的聯盟會使將近三萬二千對城市市場可提供新的線上服務。）開放天空所帶來的營運及經濟方面的彈性，包括無限制使用共同班號的權利，對整合多家航空公司的操作以爭取效率是必須的，這也是聯盟存在的理由。
第三，從管理的觀點來看，真正的開放天空主要也被視為是確保聯盟將受到競爭洗禮的必要條件，而這都要靠新進入及可能進入的經濟體。開放天空有其必要，但（就如我們律師常說的）不是美國准許免受反托拉斯法監督的充分條件。因此，讓我附帶說明，開放天空要求的不僅是理論上開放而且要是實質上開放的市場，使得新加入者及現有者能自由競爭並控制市場力量，包括在擁擠的機場亦然。
這些相同的理由越來越有可能創造出有利於解除亞洲天空限制的條件，據國際航空運輸協會預測，在僅十四年內這個市場將佔世界定期客運的大部份。事實上在過去五年裡，來往於美國及亞洲間旅客的成長率幾乎是美國與歐洲間旅客的兩倍。
因此美國航空政策的主要挑戰之一，是確保開放航空市場的理念會成為亞洲的模範，正如它即將成為歐洲的模範。我們對亞洲航空市場廣泛自由化的重點－－不僅只針對有時與我們關係不順暢的日本－－符合柯林頓總統極力強調，要擴充並開啟存在於所謂「亞洲各大新興經濟體」的各種世界貿易領域中的機會。
我們的運輸部門一直忙於達成這些目標。裴尼亞部長去年底在東亞幾乎花費了三週的時間，會見八個經濟體的運輸部長及航空官員，運輸部的其他官員也在去年裡訪問過亞洲各首都好幾次。在亞太經合會支持之下，我們首次召開了亞太運輸部長會議，我們及美國國務院的同事們也花了許多時間，針對直至下一世紀美國與亞洲航空關係的未來研擬政策。
我的好友東方航空公司協會會長李察．史德藍，常喜歡提醒我吉普林的一句名言，「長眠於此的是一個想要催促東方的傻子。」因此我們牢記著此一忠告，目前把對亞洲努力的方向定位在拓展並打開與美國僅簽有有限協定的亞洲國家上。去年美國成功地恢復與泰國的重要飛航關係，與香港簽署了一項新的單獨協定（在香港被收回後依然有效），也與中國及印度達成了新協定。此外也與菲律賓簽訂新協議，它能帶來市場成長並使菲律賓轉型到更開放的體制；並與澳門首次簽約，其新機場實際上就設在中國的勢力可及之處，最終可能成為一個極重要的設施，特別是對貨運而言。我們也剛在這個月與巴基斯坦簽訂一項新的開放協定。
美國目前正採取下一步驟，積極打開亞洲的航空市場。我們已與亞洲以市場為取向的航空夥伴，即與我們簽有比較開放的協定的經濟體，展開簽署完全開放天空協定可能性的試探性討論。我們已將美國開放天空協定的範本提供給相關各國，他們目前正在研究中。這些經濟體包括韓國、馬來西亞、紐西蘭、新加坡與台灣，此一名單還可能繼續增加。
我們尚未展開正式協商或提出開放天空的提議，不過過去幾週我們透過外交管道以及美國與外國交通官員直接的聯絡，非正式地向相關的亞洲官員提到有關實現開放天空的可能性。由於這些討論屬試探性質，我目前能告訴各位的是，這些經濟體每一個都正積極考慮開放天空的可能性，我們也已取得某些重要方面的正面回應，即便這些回應是初步且非正式的。
基於過去與市場取向的亞洲空運界領袖與政府的接觸經驗，尤其是與那些航空公司越來越具競爭力，且願意又急於在全球舞台上一展所長者接觸的經驗，這樣的發展對我們來說並不意外。他們了解，特別是在亞洲，航空是人與人、國家與國家之間的主要橋樑，也是促進貿易、觀光、跨國投資、高科技製造業與其他產業急遽戲劇性發展的重要激勵因素。這些國家明白，反之則有限制的空運體系會抑制競爭、成長與革新，也使消費者與各階層失去享受更佳服務、更多旅遊選擇與更低廉票價的機會。
在評估美國對亞洲提議開放天空的遠景時，對我們而言非常重要的一點，就像當初對歐洲時一樣，就是建立開放天空「關鍵性多數」國家的可能性如何。有鑑於歐亞兩洲明顯的地理與其他差異，對「關鍵性多數」的分析也因這兩個不同區域而有所差別。但是我們可以預見多數成長中的亞洲經濟體會參與美國開放天空的計畫，同時彼此間也會有開放的飛航關係。在這樣的體系之下，所有參與者的潛在經濟利益會隨著其他開放天空國家的陸續加入而加倍成長。就如同歐洲的情況一樣，基於毫不受限的聯營與第五航權而成立的國際聯盟增加，再加上密切整合的潛力與免於受到反托拉斯指控的可能性，都相當能營造此一方面的強烈誘因。
美國明白，日本、也許還有一些亞洲國家，反對我們的開放市場策略，他們害怕其航空業者無法在一個十足競爭的環境下立足。但是美國的目的是在與願意勇敢邁向自由化的國家共同努力，以期展現航空服務業自由競爭環境的遠景，亞洲與美國的航空業者將在此一環境下蓬勃發展。我們在歐洲的開放天空夥伴已經成功地創造出這樣的環境。若以荷蘭的經驗為範例，這些國家將會因為開放天空所帶來的整合性結盟、空運量的拓展與服務種類的增加而受益良多。
因此我們對亞洲打算採取廣為收納而非排斥的作法。這並非像最近一則新聞所誇稱，是特意設計要「包圍並且征服」日本的策略。（容我說句題外話，日本是個極為重要的貿易夥伴與盟友，帶火藥味的比喻並不適於形容友好國家間的商業歧見。）這種有點簡化的分析對新興亞洲經濟體獨立的經濟重要性，以及亞太市場的巨量成長－－預計於一九九三至二００五年間將成長一倍－－並不公平。
身為航空政策制定者，若忽略這些國家會對美國很不利。到公元兩千年，大約再三年的光景，日本將僅佔亞太地區國際定期民航運輸總量的約四分之一，且佔有率將逐漸衰退。美國不可短視的只以日本為重心，儘管這個市場現在以及未來仍非常重要，而因此分散我們對其他亞洲國家的重視。
即使不論市場成長的問題，亞洲對美國航空公司的重要性及美國市場對亞洲航空公司的重要性，都只會與日俱增。重大技術的改進－－航程更遠的航空器、超級巨無霸、改良後的長距飛航效率等，對貿易與交通型態，及未來亞洲航運中心的開創與成長將產生深遠影響。（在座很多都是這類技術的世界頂尖高手。）因無限制聯營而促成的全球性聯盟，極有可能提高太平洋兩岸對未來擴大服務的興趣。
因此，我們不但不打算孤立日本，反而將熱烈迎接美日之間的開放天空協議。不過，這並不表示美國想要在亞洲推展開放天空，與日本或是其他地區許多對國際航空過時且保護色彩太濃的想法，而美國對此很不以為然無關。事實上，美國考量在亞洲推動開放天空的主要動機之一是基於以下的戰略重要性，即確保未來亞洲的空運模式是開放、具競爭性且以市場為導向，而非建立在日本近數月所散佈的保護主義或訴諸區域性的偏狹心態。美國展現致力於推動開放體系的承諾，即便它帶給美國的最大經濟利益在短期內也許無法全然實現，但因其對亞洲造成了引起辯論的衝擊已足以證明此一承諾的合理性，就如同美國當初對荷蘭與九個歐洲小國提出開放天空的提議，在過去兩年也產生了催化作用。
很遺憾的是最近幾個月裡，我們聽到許多漸進主義及保護主義的聲浪出現。今年稍早在日本京都舉行的一項會議上，在一次排除美國、加拿大，香港和台灣的集會上，日本官員曾設法取得亞洲各經濟體間對保護主義的共識。在最近一次「國際空運協會」會議上一家日本空運業者的發言也出現了相同的效應，發言中責難亞洲市場上的「美國問題」。也有令人困擾的跡象顯示，日本可能正設法排除競爭性航空服務於其承諾之外，那是一九九四年十一月與所有參加亞太經合會的領袖所達成的，即在二○一○年前達成貿易與投資自由化與開放的目標。我們在經濟合作暨發展組織中也遭遇相同的保護主義思想，在此組織中日本竭力反對一項強力支持進一步自由化的重要國際研究。
為日本朋友說句公道話，航空業保護主義並非日本全國的一致共識，這種心態也非只有日本才有。不需明講，在聽眾當中絕對可能有一兩個人持相同的觀點。事實上，一位資深的英國談判代表去年秋天就曾半認真的對我說，以他的看法，限制嚴苛達荒謬程度的英美雙邊協定，即不名譽的「百慕達二號」其實是個金礦。鑑於它已為這個國家的航空公司帶來驚人的利潤，他如此看重百慕達二號是可以理解的，但卻犧牲了消費者、運輸業、新進公司及許多其他的經濟利益。所以這可能是個騙人的金礦，到最後會得不償失。
我們每個人都寄望這種保護主義的觀念，不管其來源為何，在我們進入下一個國際航運世紀時，不致造成自由且具競爭性航空服務業的成長停滯，因為其關係重大。經濟自由是促進經濟發展的最佳動力。追根究底，唯有世界各國的天空完全開放，才能為消費者、航空業者及各國的經濟帶來最大且最持久的利益。如此寬闊的策略考量理所當然的會繼續在美國對亞洲與其他地區的政策上居重要地位。
最後，請容我對開放天空的意義做一簡單說明。只需幾句話就夠了，因為這個理念相當簡單明瞭。我們的用意只在：去除政府對航空公司競爭性國際營運的種種限制（安全上的限制當然仍需保留）。我們的「美國開放天空協議」範本是簡潔的典範，至少就這類文件而言是如此，其內容不含附件不超過十五頁。
除此以外其實不需要多餘的言辭，因為基本要素並不複雜。我們可以很容易的擷取其要點：無限制的飛航權（只要是與本國的航線相接），無限制的第五（或延伸）航權，無限制的多家指定，在所有航線上無限制的班次與容量，無限制的聯營權，自由包機安排，所有貨運自由化，以及對價格完全自由沒有任何實質或程序上的限制，這對促進消費者享有競爭性低票價的重要利益關係重大。開放天空的含意也包括在自理地勤業務、商業機會、複合運輸及電腦化訂位系統等方面訂定鼓勵競爭的條款。所有這些要素都是開放天空的重要內容。這裡面沒有什麼神祕之處，我們在歐洲已達成的十二個開放天空協議全都是以它為基本模式及範本。
我們的歐洲開放天空計畫，是將這些要素視為一個不可分割的整體，以免某一領域的限制動搖了整體的經濟自由，這種自由是開放天空的標記，也是產生消費者利益及經濟利益的泉源。在我們看來沒有所謂「有管制開放的天空」「大部分開放的天空」「部分開放的天空」。這些都是自相矛盾的說法。我們的主張很簡單，就是將營運及商業上的決策交由市場決定，消費者與空中運輸服務業者才能受益。我們計畫在歐洲、亞洲、及全世界繼續朝這個方向努力。
謝謝各位。
今日航空世界的眼光當然是專注於美國與英國之間未來開放天空的關係。我不想讓這麼出色的聽眾失望，這也包含所有金融新聞界的朋友在內，但我必須固守我們所要遵守的規則，即避免實質討論仍懸而未決的談判細節問題。我會設法大概地解釋美國對開放天空的
看法，可是現在就要離席的聽眾，請務必填好各位對演說者的評量表。
我建議今天早上我們越過目前的協議不談，雖然它可能是個大題目，而以全球的巨觀來討論開放天空之未來這個更廣泛的問題。
只要談到全球現象，其時間背景都必須延伸到至少是明年以後。這不容易，因為對下一季的報告立即能支配策略決定的航空世界而言，考慮到越過年底的財務狀況，這確實會被視為想得太遠。但是政府決策者必須努力展望未來，如此才不會錯過今日的機會，這些機會不僅能夠左右明年也能左右下一個世紀的成就。這是我們在評估開放天空策略時所面臨的狀況。在柯林頓政府任內，我們試圖採取此種長期的方法及較開闊的遠景。對於目前我們所獲得的進展我引以為傲，這不僅是提昇美國的利益，而且基本上改變了開放全球天空辯論的結構及方向。
更甚於任何其他協議，美國積極推動及實施完全開放航空市場的理念，將證明是柯林頓政府在國際航空經濟政策上最重要的成就之一。連同世界各地進步的航空夥伴，我們一直並且將持續充分地參與新興的理念競賽，即哪一種經濟與政策的典範將在未來的世紀裡盛行。
有兩種不同的選擇。一是推動最廣泛的經濟自由及在價格、服務與品質上有積極競爭的開放市場。另一種是信奉以保護主義及不合時宜的商業主義為基礎的高度管制市場，我們相信此一途徑將導致競爭力下降、實施貼補策略以及日益不利於己的孤立狀況的惡性循環。歐洲正邁向選擇第一種途徑，而討論的地區已開始轉移至亞洲，在此下一世紀最強大的各經濟體也開始面對未來的經濟方向。
我們參與美國航空政策的人對於此種開放全球天空討論的最後結果表示樂觀。這種開放天空的推動力在歐洲已越過平衡點，最後還將把其他地區的航空世界推進到一個解除管制的國際航空新時代，終至凌駕於五十一年前在芝加哥會議上所反映之過時受管制的貿易原則。
推動開放天空的力量當然不僅是美國政策的結果。航空自由化並非美國發明的，而是自由市場創造的。許多歐洲及其他地區提倡改革航空業的思想家，是研擬及執行開放天空觀念的主導者。可是全球開放天空的運動則多半應歸功於美國運輸部長裴尼亞的努力。裴尼亞部長於一九九三年就職後便指示，要專注於重新檢討美國的國際航空政策，後來檢討結果集結為我們近廿年內首次提出的國際航空政策聲明。聲明中闡釋美國的基本目標以及為開放航空市場將採取哪些計畫。我們在聲明中宣布，要尋求創新的途徑以達到自由化的目標，其中包括致力於與志同道合、相信航空服務自由貿易原則的貿易夥伴發展聯盟。我們將基於經濟考量或策略因素，而對某一或某些國家提出自由化協議，也將致力於研擬新計畫以鼓勵市場改革。
我們已經付諸行動，僅僅去年一年便簽訂了廿四個重要的雙邊新航空協定，其中一半是有關開放天空的協定。在美加開放邊境協定簽訂之後，第一年便增加了一百萬人次的旅客及廿億美元的新經濟活動，接著我們開放天空的政策轉向著重於歐洲。
我們提出九國開放天空計畫，對數目仍在增加的歐洲國家幾乎不設任何限制地開放美國市場。我們的歐洲計畫於今年春天，當柯林頓總統與德國總理柯爾簽訂新開放天空協定時達到最高峰，而德國是我們在歐洲的第二大航空市場。根據該協定，整個美國市場對佔歐洲市場百分之四十的歐洲國家全面開放。我們正繼續進行開放中歐及南歐國家天空的工作。特別當全球各聯盟帶來誘因使歐洲其他地區也向此方向前進，我們預見在不久的將來美歐的航空關係可能出現基本而普遍的自由化。
歐洲對航空的看法持續轉向開放天空有幾個原因。第一，歐洲航空公司的特性正在改變，民營化、較嚴格的管理以及必要的停止政府津貼等措施，使許多歐洲航空公司變成世上更強的競爭者。第二，全球聯盟的快速成長已創造出接受開放天空的重要誘因。我們支持此種現象，因為聯營可經由增加消費者對競爭性服務的選擇，而真正提昇消費者福利及整體的競爭，特別是在成千上萬個所謂的延遠市場裡。（例如，我們估計達美/瑞士/奧地利/比利時等航空公司的聯盟會使將近三萬二千對城市市場可提供新的線上服務。）開放天空所帶來的營運及經濟方面的彈性，包括無限制使用共同班號的權利，對整合多家航空公司的操作以爭取效率是必須的，這也是聯盟存在的理由。
第三，從管理的觀點來看，真正的開放天空主要也被視為是確保聯盟將受到競爭洗禮的必要條件，而這都要靠新進入及可能進入的經濟體。開放天空有其必要，但（就如我們律師常說的）不是美國准許免受反托拉斯法監督的充分條件。因此，讓我附帶說明，開放天空要求的不僅是理論上開放而且要是實質上開放的市場，使得新加入者及現有者能自由競爭並控制市場力量，包括在擁擠的機場亦然。
這些相同的理由越來越有可能創造出有利於解除亞洲天空限制的條件，據國際航空運輸協會預測，在僅十四年內這個市場將佔世界定期客運的大部份。事實上在過去五年裡，來往於美國及亞洲間旅客的成長率幾乎是美國與歐洲間旅客的兩倍。
因此美國航空政策的主要挑戰之一，是確保開放航空市場的理念會成為亞洲的模範，正如它即將成為歐洲的模範。我們對亞洲航空市場廣泛自由化的重點－－不僅只針對有時與我們關係不順暢的日本－－符合柯林頓總統極力強調，要擴充並開啟存在於所謂「亞洲各大新興經濟體」的各種世界貿易領域中的機會。
我們的運輸部門一直忙於達成這些目標。裴尼亞部長去年底在東亞幾乎花費了三週的時間，會見八個經濟體的運輸部長及航空官員，運輸部的其他官員也在去年裡訪問過亞洲各首都好幾次。在亞太經合會支持之下，我們首次召開了亞太運輸部長會議，我們及美國國務院的同事們也花了許多時間，針對直至下一世紀美國與亞洲航空關係的未來研擬政策。
我的好友東方航空公司協會會長李察．史德藍，常喜歡提醒我吉普林的一句名言，「長眠於此的是一個想要催促東方的傻子。」因此我們牢記著此一忠告，目前把對亞洲努力的方向定位在拓展並打開與美國僅簽有有限協定的亞洲國家上。去年美國成功地恢復與泰國的重要飛航關係，與香港簽署了一項新的單獨協定（在香港被收回後依然有效），也與中國及印度達成了新協定。此外也與菲律賓簽訂新協議，它能帶來市場成長並使菲律賓轉型到更開放的體制；並與澳門首次簽約，其新機場實際上就設在中國的勢力可及之處，最終可能成為一個極重要的設施，特別是對貨運而言。我們也剛在這個月與巴基斯坦簽訂一項新的開放協定。
美國目前正採取下一步驟，積極打開亞洲的航空市場。我們已與亞洲以市場為取向的航空夥伴，即與我們簽有比較開放的協定的經濟體，展開簽署完全開放天空協定可能性的試探性討論。我們已將美國開放天空協定的範本提供給相關各國，他們目前正在研究中。這些經濟體包括韓國、馬來西亞、紐西蘭、新加坡與台灣，此一名單還可能繼續增加。
我們尚未展開正式協商或提出開放天空的提議，不過過去幾週我們透過外交管道以及美國與外國交通官員直接的聯絡，非正式地向相關的亞洲官員提到有關實現開放天空的可能性。由於這些討論屬試探性質，我目前能告訴各位的是，這些經濟體每一個都正積極考慮開放天空的可能性，我們也已取得某些重要方面的正面回應，即便這些回應是初步且非正式的。
基於過去與市場取向的亞洲空運界領袖與政府的接觸經驗，尤其是與那些航空公司越來越具競爭力，且願意又急於在全球舞台上一展所長者接觸的經驗，這樣的發展對我們來說並不意外。他們了解，特別是在亞洲，航空是人與人、國家與國家之間的主要橋樑，也是促進貿易、觀光、跨國投資、高科技製造業與其他產業急遽戲劇性發展的重要激勵因素。這些國家明白，反之則有限制的空運體系會抑制競爭、成長與革新，也使消費者與各階層失去享受更佳服務、更多旅遊選擇與更低廉票價的機會。
在評估美國對亞洲提議開放天空的遠景時，對我們而言非常重要的一點，就像當初對歐洲時一樣，就是建立開放天空「關鍵性多數」國家的可能性如何。有鑑於歐亞兩洲明顯的地理與其他差異，對「關鍵性多數」的分析也因這兩個不同區域而有所差別。但是我們可以預見多數成長中的亞洲經濟體會參與美國開放天空的計畫，同時彼此間也會有開放的飛航關係。在這樣的體系之下，所有參與者的潛在經濟利益會隨著其他開放天空國家的陸續加入而加倍成長。就如同歐洲的情況一樣，基於毫不受限的聯營與第五航權而成立的國際聯盟增加，再加上密切整合的潛力與免於受到反托拉斯指控的可能性，都相當能營造此一方面的強烈誘因。
美國明白，日本、也許還有一些亞洲國家，反對我們的開放市場策略，他們害怕其航空業者無法在一個十足競爭的環境下立足。但是美國的目的是在與願意勇敢邁向自由化的國家共同努力，以期展現航空服務業自由競爭環境的遠景，亞洲與美國的航空業者將在此一環境下蓬勃發展。我們在歐洲的開放天空夥伴已經成功地創造出這樣的環境。若以荷蘭的經驗為範例，這些國家將會因為開放天空所帶來的整合性結盟、空運量的拓展與服務種類的增加而受益良多。
因此我們對亞洲打算採取廣為收納而非排斥的作法。這並非像最近一則新聞所誇稱，是特意設計要「包圍並且征服」日本的策略。（容我說句題外話，日本是個極為重要的貿易夥伴與盟友，帶火藥味的比喻並不適於形容友好國家間的商業歧見。）這種有點簡化的分析對新興亞洲經濟體獨立的經濟重要性，以及亞太市場的巨量成長－－預計於一九九三至二００五年間將成長一倍－－並不公平。
身為航空政策制定者，若忽略這些國家會對美國很不利。到公元兩千年，大約再三年的光景，日本將僅佔亞太地區國際定期民航運輸總量的約四分之一，且佔有率將逐漸衰退。美國不可短視的只以日本為重心，儘管這個市場現在以及未來仍非常重要，而因此分散我們對其他亞洲國家的重視。
即使不論市場成長的問題，亞洲對美國航空公司的重要性及美國市場對亞洲航空公司的重要性，都只會與日俱增。重大技術的改進－－航程更遠的航空器、超級巨無霸、改良後的長距飛航效率等，對貿易與交通型態，及未來亞洲航運中心的開創與成長將產生深遠影響。（在座很多都是這類技術的世界頂尖高手。）因無限制聯營而促成的全球性聯盟，極有可能提高太平洋兩岸對未來擴大服務的興趣。
因此，我們不但不打算孤立日本，反而將熱烈迎接美日之間的開放天空協議。不過，這並不表示美國想要在亞洲推展開放天空，與日本或是其他地區許多對國際航空過時且保護色彩太濃的想法，而美國對此很不以為然無關。事實上，美國考量在亞洲推動開放天空的主要動機之一是基於以下的戰略重要性，即確保未來亞洲的空運模式是開放、具競爭性且以市場為導向，而非建立在日本近數月所散佈的保護主義或訴諸區域性的偏狹心態。美國展現致力於推動開放體系的承諾，即便它帶給美國的最大經濟利益在短期內也許無法全然實現，但因其對亞洲造成了引起辯論的衝擊已足以證明此一承諾的合理性，就如同美國當初對荷蘭與九個歐洲小國提出開放天空的提議，在過去兩年也產生了催化作用。
很遺憾的是最近幾個月裡，我們聽到許多漸進主義及保護主義的聲浪出現。今年稍早在日本京都舉行的一項會議上，在一次排除美國、加拿大，香港和台灣的集會上，日本官員曾設法取得亞洲各經濟體間對保護主義的共識。在最近一次「國際空運協會」會議上一家日本空運業者的發言也出現了相同的效應，發言中責難亞洲市場上的「美國問題」。也有令人困擾的跡象顯示，日本可能正設法排除競爭性航空服務於其承諾之外，那是一九九四年十一月與所有參加亞太經合會的領袖所達成的，即在二○一○年前達成貿易與投資自由化與開放的目標。我們在經濟合作暨發展組織中也遭遇相同的保護主義思想，在此組織中日本竭力反對一項強力支持進一步自由化的重要國際研究。
為日本朋友說句公道話，航空業保護主義並非日本全國的一致共識，這種心態也非只有日本才有。不需明講，在聽眾當中絕對可能有一兩個人持相同的觀點。事實上，一位資深的英國談判代表去年秋天就曾半認真的對我說，以他的看法，限制嚴苛達荒謬程度的英美雙邊協定，即不名譽的「百慕達二號」其實是個金礦。鑑於它已為這個國家的航空公司帶來驚人的利潤，他如此看重百慕達二號是可以理解的，但卻犧牲了消費者、運輸業、新進公司及許多其他的經濟利益。所以這可能是個騙人的金礦，到最後會得不償失。
我們每個人都寄望這種保護主義的觀念，不管其來源為何，在我們進入下一個國際航運世紀時，不致造成自由且具競爭性航空服務業的成長停滯，因為其關係重大。經濟自由是促進經濟發展的最佳動力。追根究底，唯有世界各國的天空完全開放，才能為消費者、航空業者及各國的經濟帶來最大且最持久的利益。如此寬闊的策略考量理所當然的會繼續在美國對亞洲與其他地區的政策上居重要地位。
最後，請容我對開放天空的意義做一簡單說明。只需幾句話就夠了，因為這個理念相當簡單明瞭。我們的用意只在：去除政府對航空公司競爭性國際營運的種種限制（安全上的限制當然仍需保留）。我們的「美國開放天空協議」範本是簡潔的典範，至少就這類文件而言是如此，其內容不含附件不超過十五頁。
除此以外其實不需要多餘的言辭，因為基本要素並不複雜。我們可以很容易的擷取其要點：無限制的飛航權（只要是與本國的航線相接），無限制的第五（或延伸）航權，無限制的多家指定，在所有航線上無限制的班次與容量，無限制的聯營權，自由包機安排，所有貨運自由化，以及對價格完全自由沒有任何實質或程序上的限制，這對促進消費者享有競爭性低票價的重要利益關係重大。開放天空的含意也包括在自理地勤業務、商業機會、複合運輸及電腦化訂位系統等方面訂定鼓勵競爭的條款。所有這些要素都是開放天空的重要內容。這裡面沒有什麼神祕之處，我們在歐洲已達成的十二個開放天空協議全都是以它為基本模式及範本。
我們的歐洲開放天空計畫，是將這些要素視為一個不可分割的整體，以免某一領域的限制動搖了整體的經濟自由，這種自由是開放天空的標記，也是產生消費者利益及經濟利益的泉源。在我們看來沒有所謂「有管制開放的天空」「大部分開放的天空」「部分開放的天空」。這些都是自相矛盾的說法。我們的主張很簡單，就是將營運及商業上的決策交由市場決定，消費者與空中運輸服務業者才能受益。我們計畫在歐洲、亞洲、及全世界繼續朝這個方向努力。
謝謝各位。